Future Transport
Kundtidning för Elmia Nordic Rail och Elmia Future Transport nr. 2 • 2007
OPP och OPS
het fråga i branschen
Norske Skog
väljer järnvägen
Hastighetsrekord
banar väg för ny teknik
Transportsektorn
bär tungt ansvar för
klimatförändringar
Ta spåret till framtiden
Elmia Nordic Rail är en given knutpunkt för järnvägsbranschen. Under tre intensiva dagar debatteras
dagens och morgondagens viktigaste frågor. Här visas
teknik och utrustning och här träffas beslutsfattare och
kollegor. Kort sagt, under Elmia Nordic Rail möter du
framtidens järnväg.
Innehåll
Future Transport
Innehåll
10
12
22
17
26
5. . . . . . . . . . . . . .Uppmärksammad klimatrapport
16. . . . . . . . . . . . . . Samfinansiering utreds i Sverige
6. . . . . . . . Vetenskapligt råd arbetar med rapport 17. . . . . . . . . . . OPP-finansierad väg byggs i Finland
9. . . . . . . . .Transportbranschen vill ta miljöansvar
19. . . . . . . . . Flera mil OPP-finansierad väg i Norge
10. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Franskt hastighetsrekord
21. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Gästkrönikör: Stefan Back
12. . . . . . . .På Volvo väljer man olika transportslag 22 . . . . . . . . . . . . . . .Tyskland satsar på transporter
14. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Norske Skog väljer tåget 26 . . .Seminarier på Nordic Rail & Future Transport
Future Transport
3
Ledare
Debatten om
framtidens transporter
startar på Elmia
Just nu pågår fyra stora utredningar inom transportområdet: Banverket och Vägverkets framtidsplaner för infrastrukturinvesteringar, Hamnstrategiutredningen och
Utredningen om strategiska kombiterminaler. Utredningarna kommer att fungera
som underlag för den transportpolitiska inriktningen framöver. I sommar och i höst
ska de lämnas till regeringen, och under hösten startar debatten – på Elmia Nordic
Rail och Future Transport!
Ett nyckelord för transportbranschens framtid är tillväxt. Om Sverige ska lyckas nå
tillväxt i den globala konkurrensen avgörs av vilken transportinfrastruktur vi har.
Vår geografiska nackdel måste kompenseras av fördelar i infrastrukturen. Samtidigt
måste klimatmål, oljekrisens konsekvenser och andra aktuella utmaningar vägas in.
För detta krävs mod från våra politiker. De måste våga ha en vision, och våga se
bortom nästa mandatperiod. Den transportpolitiska horisonten måste sträcka sig
långt framåt i tiden. De projekt vi beslutar om nu ska vi ju leva med i kanske
50 –100 år framöver…
Om visionerna sedan ska bli verklighet måste den sittande regeringen söka ett brett
stöd för sin transportpolitiska inriktning. Utan en klar och tydlig politisk enighet
åstadkommer vi inte en infrastruktur som gör Sverige till en vinnare i den globala
konkurrensen.
Lagom till Elmia Nordic Rail och Future Transport 2007 ska de aktuella utredningarna vara klara och ligga på regeringens bord. Frågorna kommer med andra ord att
vara rykande aktuella under mässorna. I detta nummer av Future Transport –
Nordic Rail News börjar vi diskussionen så smått, bland annat kring hur infrastrukturen ska finansieras i Norden framöver och hur diskussionerna går kring transportfrågor i EU just nu.
Låt oss fortsätta debattera och diskutera på Elmia den 9 –11 oktober!
Trevlig läsning!
Jörgen Nyström,
projektledare Elmia Nordic Rail och Elmia Future Transport
Future Transport – Nordic Rail News nr 2 – 2007
ges ut av Elmia och är en kundtidning för mässorna Elmia Nordic Rail och Elmia Future Transport.
Ansvarig utgivare: Jörgen Nyström.
Produktion: MediaSpjuth AB, www.mediaspjuth.se.
Tryck: Fälth & Hässler, Värnamo.
Omslagsbild: Tåget som slog hastighetsrekord 3 april i år. Foto: © RFF ALSTOM SNCF/Lachaud.
Distribueras till kundregister via post. Upplaga: 6 800.
Future Transport
Future Transport
Tema Klimat
FN-rapport pressar
transportsektorn
Det är människan som med 90 procents
säkerhet själva är orsaken till den
globala uppvärmningen. Det slog FN:s
klimatpanel fast tidigare i år. Att det
skulle vara naturliga variationer tillbakavisas.
När FN-organet IPCC (Intergovernmental Panel on
Climate Change) i början på februari släppte sin fjärde så kallade klimatrapport var uppmärksamheten
stor. Den förra rapporten talade om att sannolikheten
för att människan var orsaken till utvecklingen var 60
procent, men nu har alltså fler bevis hittats för den
mänskliga inverkan på klimatet.
Inga naturliga klimatvariationer
Bland annat avfärdas teorier om att variationer i
solens strålning skulle ha någon avgörande betydelse
för uppvärmningen. "Den observerade uppvärmning-
en i hela världen, atmosfären och havet stöder – tillsammans med förlusten av ismassa – slutsatsen att
det är högst osannolikt (mindre än 5 procent) att den
senaste tidens globala klimatförändring har orsakats
av naturliga klimatvariationer", skriver man i rapportens politiska del. Ett mål är därför att tio procent av
bränsleförbrukningen inom transportsektorn ska
utgöras av biobränsle för att temperaturökningen ska
kunna begränsas till två grader.
Isen smälter snabbare än beräknat
IPCC ger exempel på olika uppvärmningsscenarier
beroende på hur mycket koldioxid som släpps ut.
Som bäst bromsas nivån till dagens och snittemperaturen ökar med en grad, som sämst 6,4 grader.
Vissa bedömare menar att rapporten kan vara
överdriven. Andra säger att den snarare är för försiktig på vissa områden. Ett exempel är effekterna på
havsnivåerna. IPCC skriver i sin sammanfattning att
en ökning av havsnivån med en halv meter är tänk-
bart, men den siffran kan vara i underkant, menar
bland andra DN:s vetenskapsredaktör Karin Bojs,
och hänvisar till rapporter som säger att isen på
Grönland verkar smälta snabbare än beräknat.
Transportpolitiken i fokus
Vad IPCC-rapporten har för betydelse för transportpolitiken generellt och järnvägstrafiken i synnerhet
återstår att se. Förutsatt att man delar IPCC:s uppfattning att människan är huvudorsaken till den globala uppvärmningen, kommer transportpolitiken i
fokus då problemen ska åtgärdas.
En del av den kritik som riktas mot rapporten är
att vissa forskare hävdar att temperaturen har varierat
mycket även tidigare. Men IPCC:s slutsats är att världen inte har varit så här varm på åtminstone 1300 år,
och att mänsklig påverkan – med 90 procents säkerhet – är orsaken.
TEXT: JONAS EKSTRÖM
FOTO: FUTUREIMAGEBANK
Målmedvetna miljöbeslut inom EU
Samtidigt som IPCCs klimatrapport presenterades har EU antagit tuffa klimatmål, bland annat om förnyelsebar energi
och om att minska växthusgaserna med
20 procent fram till 2020.
IPCC-rapporten sammanfaller med det tyska ordförandeskapet i EU som har satt klimatfrågan högt på
dagordningen och därmed också transportpolitiken
med järnvägstrafiken i fokus.
Efter hårda diskussioner vid EU:s toppmöte i
mars enades EU-ledarna om långtgående mål för att
tackla frågan om den globala uppvärmningen.
Ett av målen är att en femtedel av EU:s energiförbrukning ska komma från förnyelsebara energikällor
år 2020 för att bekämpa den globala uppvärmningen.
Ett historiskt beslut enligt många bedömare och en
Kontentan
Eu-länderna har efter heta diskussioner antagit
några tuffa klimatmål. Bland annat ska växthusgaserna minska med 20 procent till år 2020.
stor framgång för det tyska ordförandeskapet.
Ett annat mycket viktigt beslut som fattades är
att växthusgaserna ska minskas med 20 procent till år
2020, vilket väntas få märkbara konsekvenser för
transportbranschen.
TEXT: JONAS EKSTRÖM
EU beslutade den 9 mars 2007 om att:
• Energikonsumtionen bör minskas med
20 procent till 2020
• Växthusgaserna ska minskas med minst
20 procent till 2020 eller 30 procent
om även andra industriländer gör motsvarande åttagander
• Mängden förnyelsebara energikällor ska
utökas med 20 procent till 2020
• Andelen biobränsle bland transportbränslet ska öka med minst 10 procent
till 2020
FOTO: FUTUREIMAGEBANK
Future Transport
5
Tema Klimat
Vilka konsekvenser för framtidens transportsystem tror du att
rapporten från IPCC och EUbeslutet om att minska utsläppen
av växthusgaser med 20 procent
till 2020 kommer att få?
Flemming Hansen, Transportoch energiminister, Danmark
– EU:s beslut om att
minska koldioxidutsläppen med minst
20 procent till 2020
är ett genombrott.
EU går före och visar vägen om vad som ska
följa på Kyotoprotokollens avslut 2012. För att
målet ska nås, är det avgörande, att man tittar
på transportsektorns utsläpp.
– Från danskt håll ser vi gärna att bland
annat fasta och bindande avtal upprättas med
bilindustrin för att markant minska transportsektorns bidrag till koldioxidutsläppen. Vidare
kan det finnas behov av att närmare se över
möjligheterna för att dra in transportsektorn i
handeln med utsläppsrätter efter 2012.
Åsa Torstensson, Infrastrukturminister,
Sverige
– EU:s vårtoppmöte
var ett stort framsteg
i arbetet med att
möta den globala
utmaning som klimatförändringarna
utgör. Sverige var en av de starkast pådrivande
länderna för detta viktiga beslut.
– Genom toppmötet har EU inte bara satt
upp egna ambitiösa klimatmål utan även tagit
ledningen för att nå en ny global klimatöverenskommelse senast 2009. De ambitiösa mål
som toppmötet enades om stödjer den svenska
regeringens ansträngningar att skapa ett grönt,
hållbart transportsystem.
– Transporternas klimatpåverkan måste
minska, det är den stora utmaningen. För att
nå dit krävs en kombination av olika åtgärder.
Vi behöver energieffektivare fordon och energismarta transportlösningar. Vi behöver också
bättre och billigare biodrivmedel. Ekonomiska
styrmedel behövs för att göra det lönsamt att
vara klimatvänlig.
Råd arbetar med
underlag till
klimatproposition
Klimatfrågan har hamnat högt upp på
den politiska agendan – inte bara på EUoch global nivå utan också nationellt.
– Världens ledare kan inte längre titta
åt ett annat håll utan måste agera, säger
Lisa Sennerby Forsse ordförande i Vetenskapliga rådet för klimatfrågor.
Transportsektorn bär ett tungt ansvar
för utvecklingen.
I Sverige pågår flera parallella utredningar med fokus
på miljön. Regeringen Reinfeldt har till exempel tagit
initiativ till en Kommission för hållbar utveckling,
där statsministern själv är ordförande. Kommissionens uppgift är bland annat att se ”vilka styrmedel
och regelverk som kan underlätta arbetet för en hållbar utveckling och miljödriven tillväxt”, enligt Miljödepartementet. Arbetet löper under tre år.
Människan bär ansvaret
Rapport ska presenteras i september
Desto närmare i tiden ligger slutrapporten från
Vetenskapliga rådet för klimatfrågor – ett råd som
också tillsats av regeringen. Senast i september ska
rådet presentera den rapport som ska ligga till grund
6
Future Transport
för en ny klimatproposition 2008.
– Det vi gör nu är att sammanställa och bearbeta
de vetenskapliga forskarrapporter som finns om klimatfrågan. Vi använder mycket av materialet i IPCCrapporten som grund, men det räcker inte hela
vägen. Sedan IPCC började med sin sammanställning för cirka ett år sedan har vissa nya forskningsresultat kommit fram. Publicerade data under den
tiden får vi själva leta upp, säger Lisa Sennerby
Forsse, rektor för Sveriges lantbruksuniversitet och
även ledamot i Kommissionen för hållbar utveckling.
Arbetsgrupper inom rådet arbetar nu på tre plan:
Dels sammanställa vad som händer med klimatet,
både nationellt och internationellt. Dels redogöra för
effekterna av klimatförändringarna. Den tredje gruppen ser över vilka möjligheter som finns till åtgärder
och styrmedel för att styra utvecklingen i en annan
riktning.
FN:s klimatpanel slog tidigare i år fast att det med 90
procents sannolikhet är människan som själv bär
ansvaret för de klimatförändringar som sker. Den
globala uppvärmningen orsakas av koldioxidutsläpp –
och därmed har transportbranschen ett stort ansvar.
Tema Klimat
Risto Saari,
Trafikråd infrastrukturenheten,
Finlands kommunikationsministerie
Lisa Sennerby Forsse är ordförande i Vetenskapliga rådet för klimatfrågor som tillsats av
regeringen. Rådet ska presentera en rapport som kommer att ligga till grund för en ny klimatproposition 2008.
Frågan är vad man kan göra för att få ner utsläppen
av koldioxid i denna sektor.
– Det viktigaste är att få fram och använda andra
drivmedel än de fossila bränslena och att satsa mer på
tågtransporter. Inom sjöfart och flygtrafik återstår
mycket att göra, menar Sennerby Forsse.
Bensinsnålare motorer är också av vikt liksom
att vidta åtgärder som underlättar för samåkning,
eller till och med att få folk att ställa bilen i större
utsträckning. Dessutom kan infrastrukturen runt
transporter förändras så att bättre förutsättningar
finns för omlastning av gods från lastbil till tåg.
I ett svenskt perspektiv står transportsektorn för
den allra största delen av utsläppen. På internationell
nivå handlar det också om stor användning av kol
och olja främst inom industrin.
– Framförallt är problemen stora i de växande
ekonomierna, som Kina och Indien.
Den rika världen bör vara föredömen
Lisa Sennerby Forsse menar att vi i den rika delen av
världen har både pengar och kunskap och därmed
bör gå före med goda exempel. Det svenska miljömålsarbetet bör ta hänsyn också till miljöpåverkan i
andra länder orsakad av svensk konsumtion och där-
med skapa ett föredöme för hur globala frågor kan
integreras i nationellt arbete. Sverige bör verka för att
det internationella miljöarbetet blir anpassat till ett
miljömålstänkande. EU är här ett viktigt forum för
samverkan.
– Jag är optimist och tror att vi i framtiden kommer att få se nya tekniker och få fram alternativa
drivmedel, säger hon.
TEXT: MARIA LARSSON
FOTO: FUTUREIMAGEBANK, SLU
Kontentan
Regeringens tre klimatinitiativ
• Kommissionen för hållbar utveckling,
ordförande Fredrik Reinfeldt
• Vetenskapligt råd för klimatfrågor,
ordförande Lisa Sennerby Forsse
• Parlamentariska klimatberedningen,
ordförande Hans Jonsson
– Med tanke på att
IPCC består av de
bästa och mest erkända klimatforskarna är det uppenbart att deras
rapport och slutsatser spelar en viktig roll när
framtida EU- och globala mål ska definieras för
att minska utsläppen av växthusgaser. Inte desto
mindre är detta en fråga som borde läggas fram
även inför EU-kommissionen och de nationella
miljöministrarna. Kommunikationsministeriets
roll är att definiera och implementera sådana
beslut som stöttar de gemensamma miljömålen.
Eftersom de transportrelaterade utsläppen ökar
mest, är det uppenbart att en ökad ansträngning behövs också inom transportsektorn för
att minska utsläppen och förbättra de energibesparande åtgärderna.
– Huvuddelen av regelverket för de nordiska länderna finns inom EU som sätter mål och
definierar huvudverktygen. Jag tror därför att
de nordiska länderna kommer att titta på energibesparande åtgärder, öka användningen av
biobränsle och andra alternativa bränslen,
utveckla och ta i bruk ekonomiska styrinstrument vars syfte är att gynna hållbara transportsystem.
– Det är ganska uppenbart att det inte
finns många nya verktyg som inte redan är
kända eller används. Därför borde dessa åtgärder implementeras på ett bredare plan.
Tellervo KyläHarakka-Ruonalas, Infrastrukturdirektör, Finlands Näringsliv
– Problemet är globalt och åtgärder
behövs på alla kontinenter, inte bara i
EU. Man bör både i
EU och på nationell nivå noggrant beräkna hur
varje sektor i samhället kan gripa sig an utmaningarna i klimatfrågan på ett kostnadseffektivt
sätt. Inom transportsystemet ska energieffektiviteten undersökas ännu noggrannare. Järnvägstransporter är viktig ur klimatsynvinkel
men naturligtvis bör olika transportformer väljas på marknadsbaserat sätt.
– Både staten och näringslivet borde investera mera i innovations- och utvecklingsverksamhet. Logistiska kedjor borde ytterligare effektiveras och energibesparingsåtgärder fortsätta.
Future Transport
7
Tema Klimat
Vilka konsekvenser för framtidens transportsystem tror du att
rapporten från IPCC och EUbeslutet om att minska utsläppen
av växthusgaser med 20 procent
till 2020 kommer att få?
Jon Gjemble,
logistikchef
Norske Skog och
styrelseledamot
NSB
– Det kommer att bli
starkare tryck för att
gå över till intermodala lösningar. Det
kommer att bli ännu
mer transporter på sjö och järnväg. Användningen av icke fossila energislag kommer att
öka. Norske Skog är redan förberedd på denna
utveckling, och vi tror att vi kommer att använda oss av mer järnvägstransporter. För NSB:s del
kommer man att få mer trafik, såväl för godssom persontransporter. Och det tycker vi om.
Helle JuhlerKristoffersen,
Ansvarig för
Energi- och
Klimapolitik,
Dansk Industri
– IPCC:s senaste
rapport är först och
främst ett viktigt
bidrag till debatten
om att vi som människor bidrar till att skapa
klimatproblem och därför också måste lösa
dem. Det gäller alla stora koldioxidförorenare
och alla sektorer.
– Då transportsektorn står för en betydande andel av de globala utsläppen, är det klart att
de också måste ta ansvar. Därför kan IPCC-rapporten ha stor betydelse för framtidens transportsystem, om det finns en politisk vilja. Vad
gäller transportsektorns bidrag till att uppfylla
EU:s målsättning, så förutsätter detta enligt
Dansk Industris uppfattning en intensiv forskning och utveckling av nya bränslen. Men även
en försäkran om att infrastrukturen och produktutvecklingen stödjer en mer effektiv
användning av energi och av biobränslen.
Framtidens transportsystem kan därför förväntas genomgå en omstrukturering. Det är
centralt att vi i denna omläggning väljer de
mest kostnadseffektiva sätten att lösa klimatfrågan på.
8
Future Transport
Transportbranschen vill
ta miljöansvar
Transportbranschen står för en mycket
stor del av utsläppen av koldioxider i
Sverige. Nu måste branschen ta sitt
ansvar för klimatpåverkan.
Det anser ledare för några av de största transportbolagen i Sverige som tillsammans bildat Tranportsbranschens
klimatinitiativ.
Debatten om klimatet har fått ett mycket stort
genomslag under det senaste året. IPPC-rapporten
(se sid 5) slår fast att människan med 90 procents
sannorlikhet är ansvarig för klimatförändringarna. På
den politiska arenan har bland annat EU beslutat om
att minska koldioxidutsläppen med 20 procent fram
till 2020. Al Gore, USA:s förre vice president väcker
stor uppmärksamhet världen över med sin film och
bok ”En obekväm sanning”. I Sverige har regeringen
nyligen tagit initiativ till en Kommission för hållbar
utveckling. För att nämna några exempel.
Nu har även några av de största aktörerna inom
den svenska transportbranschen beslutat att ta sitt
ansvar för miljön.
– Bakgrunden är att i Sverige och resten av världen har industri- och bostadssektorn minskat sina
koldioxidutsläpp. Däremot har oljeberoendet ökat
och spås dessutom öka inom transportbranschen,
säger Erica Kronhöffer, miljöchef på Green Cargo
och fortsätter:
– Det här är något vi har reagerat på och borde
göra något åt.
Bjöd in till vd-träff
I februari bjöd därför Green Cargo in till en vd-träff
för att diskutera dessa frågor. Gensvaret blev stort.
– Vi var överens om att
vi måste våga tänka nytt och
inte motarbeta miljökrav
och en sund reglering av
transportbranschen. Tvärtom ska vi bejaka sådana
krav och gå före, säger Ingvar Nilsson, vd för Schenker
i Sverige som fanns med på
samlingen.
Ingvar Nilsson, vd för
Redan under det första
mötet
bildades två arbetsSchenker i Sverige.
grupper som ska titta närmare på olika frågeställningar. Den ena gruppen riktar
in sig på hur man ska kunna
bidra med kunskap om
transporter och miljö. Det
handlar dels om statistik och
dels om hur man räknar
fram vilken påverkan på
miljön en viss transport har.
Den andra gruppen ska
Göran Sällqvist, vice
undersöka
vilka förutsättvd för Posten.
Erica Kronhoffer, miljöchef på Green Cargo.
Green Cargo bjöd in till VD-träff där miljöfrågor
var ämnet.
ningar som finns för att höja fordonens fyllnadsgrad.
Problemen med halvtomma bilar är framförallt stora
i glesbygden.
– Med samverkan kan vi redan med dagens teknik sänka koldioxidutsläppen, menar Göran Sällqvist,
vice vd för Posten.
För att minska de negativa miljöeffekterna
Tanken är att Transportbranschens klimatinitiativ i
dialog med både politiker och företag ska kunna presentera konkreta idéer på hur branschens negativa
effekter på miljön ska kunna minskas.
Samtidigt finns en verklighet där miljöåtgärder
också kostar. Bland annat har den föreslagna kilometerskatten på tunga fordon för att minska trafiken
och därmed utsläppen inte tagits emot med öppna
armar av åkeribranschen.
– Under vårt möte diskuterade vi inte just detta
specifikt. Men istället för att bara sitta och vänta på
kommande lagförslag skulle vi i stället kunna ge förslag på lösningar, menar Kronhöffer.
Så tyder Transportbranschens klimatinitiativ på ett äkta
engagemang för miljön, eller ett sätt att komma i bättre
dager nu då klimatfrågan är hetare än någonsin?
– Nej, jag menar att det finns ett genuint intresse
och att man har en ärlig avsikt. Det känns verkligen
roligt, säger miljöchef Erica Kronhöffer.
TEXT: MARIA LARSSON
Kontentan
Transportbranschens klimatinitiativ
Nuvarande medlemmar är Schenker
Sverige, Green Cargo, DSV, Jetpak Sverige,
Posten, Göteborgs hamn, DHL Sverige och
Maersk Sverige
MediaSpjuth
Elmia Future Transport
– en mässa om transportbranschens
förutsättningar och framtid
Hård konkurrens, miljökrav, sammodalitet, oljekris, nya lagar,
ny teknik... Transportbranschen står inför stora förändringar och
utmaningar. Därför arrangerar Elmia den nya mässan Elmia Future
Transport den 9–11 oktober 2007.
Här samlas transportbranschen i norra Europa för att diskutera nya
transportlösningar, intermodalitet och stora infrastrukturprojekt.
Här presenterar företag i hela transportkedjan sina produkter och
lösningar för en intresserad och målmedveten målgrupp.
Mässan besöks av speditörer, tågoperatörer, företagsledare, politiker, ekonomichefer, logistikchefer, transportansvariga och representanter för hamnar och terminaler runt om i Norden.
Elmia Future Transport ska bli en självklar mötesplats för alla
som verkar inom transportbranschen i norra Europa.
Välkommen till Elmia den 9–11 oktober!
terminaler
För mer information: www.elmia.
se/futuretransport eller ring
036 15 20 00
fraktbolag
hamnar
järnvägsoperatörer
godslogistik
åkerier
Parallellt med Elmia Future Transport arrangeras Nordic Rail, norra Europas ledande fackmässa för järnvägen.
I SAMARBETE MED NORDIC INFRASTRUCTURE MANAGERS (NIM),
BRANSCHFÖRENINGEN TÅGOPERATÖRERNA,
FORUM FÖR NORDISKT JÄRNVÄGSSAMARBETE (NJS) OCH JÄRNVÄGSFORUM
Höghastighetståg
Den 3 april i år sattes det nya hastighetsrekordet på 574,8 km/h. Rekordet sattes mellan Paris och Strasbourg, den första sträckan i Europa som är byggd för att
klara 320 km/h över hela linjen.
Hastighetsrekord för framtiden
Det nya hastighetsrekordet 574,8 km/h
på sträckan Paris – Strasbourg banar väg
för framtidens teknik. Inte bara på grund
av den nyutvecklade tågteknologin. Utan
också därför att det är den första sträckan i Europa som är avpassad för att klara
320 km/h över hela linjen.
Det gick undan mellan Paris och Strasbourg den 3
april. Men det var inte enbart tåget som rusade fram,
det var också ett kliv framåt för resandet i Europa.
V150, som höghastighetsprojektet kallas, var en uppvisning i vad framtidens kollektiva transportmedel
har att erbjuda.
Tågen ska konkurrera med flyget och därmed
utgöra en lösning på de globala miljöproblemen. Men
för att det ska bli möjligt måste också tåget erbjuda
priser och restider som är konkurrenskraftiga. På
Alstom, en av samarbetsparterna bakom V150, menar
man att det är AGV-teknik som är framtiden. AGV,
Automotrice Grand Vitesse, är en teknologi med
motordrivna tåg istället för tåg med lokdrift.
Vissa linjer har konkurrerat ut flyget
– AGV-tekniken gör det möjligt att höja hastigheten
i kommersiell tågtrafik till 360 km/h. Det i sin tur
betyder att alla sträckor på 1000 km blir möjliga att
tillryggalägga på 3 timmar. Sträckan Paris-Toulouse
skulle ta 2,5 timme istället för dagens 5 timmar och
10
Future Transport
Moskva-St Petersburg 2 timmar istället för dagens 8,
säger Francois Lacôte, teknisk direktör på Alstom
Transport, och ansvarig för utvecklingen av tidigare
TGV-konceptet och nu även AGV.
Idag finns det redan några linjer där tåget konkurrerat ut flyget. Sträckan Paris-Bryssel är ett
exempel. Det tar en timme och tjugofem minuter
mellan dessa viktiga europeiska städer. Och i framtiden finns möjligheter att korta restiderna för den
europeiska tågtrafiken med tåglänkar mellan delar
av Europa och Ryssland. Redan nu planeras en
höghastighetslinje mellan Helsingfors och St Petersburg.
I Danmark finns planer på en linje mellan
Köpenhamn och Berlin. Det är sannolikt att Sverige i
framtiden kommer att knyta an till ett sådant projekt, som på allvar skulle kunna skapa förutsättningar
för ett hållbart transportsystem.
För miljöns skull
– Vill man leva efter de miljöavtal man skrivit på
idag krävs det att man ser över både transporter och
persontrafik i Europa och världen. Jag tänker då så
klart på Kyotoprotokollet. För att lyckas måste man
göra tåget konkurrenskraftigt. Det gör vi med kommersiell drift av AGV-teknik som kan ge komfort och
korta restider, säger Ann-Kari Edenius , kommunkationsdirektör på Alstom.
TEXT: ANDERS LINNARD
FOTO: © RFF ALSTOM SNCF/LACHAUD
Idel glada miner i förarhytten när hastighetsrekordet sattes tidigare i år.
Höghastighetståg
Höghastighetståg och motorväg
— grund för att skapa stark region
Planerna på en järnväg för höghastighetståg mellan Oslo och Berlin har tagit
ytterligare ett steg framåt. Företrädare
från fyra länder har beslutat driva frågan vidare och i början av mars undertecknades en avsiktsförklaring.
– Nu vill vi driva opinion för detta,
säger Göran Johansson, kommunstyrelsens ordförande i Göteborg.
Inom ramen för projektet COINCO (Corridor of
Innovation and Cooperation) samarbetar OsloGöteborg-Malmö-Köpenhamn-Berlin för att skapa
en av Europas starkaste regioner i framtiden. Då
krävs snabba kommunikationer.
Sedan några år tillbaka har därför COINCO
utrett förutsättningarna bland annat för en järnväg
anpassad för hastigheter om minst 250 km/h från
Oslo till Berlin, samt en motorväg.
Den första delen i utredningen är nu klar och
8 – 9 mars träffades representanter från de aktuella städerna för att skriva under en avsiktsförklaring om samarbete.
– Framförallt handlar det om utgångspunkter
för hur arbetet ska drivas vidare. Målet är att både
på utredningsstadiet.
– Men i Sverige är redan en bit
av banan påbörjad. Det gäller till
exempel Västkustbanan och sträckan
mellan Göteborg och Trollhättan där
dubbelspåret för närvarande byggs.
Däremot tycker jag att man ligger
efter i Norge, säger Johansson.
I Norge är dock den första fasen
av utredningsarbetet av höghastighetståg på sträckorna Oslo-Troindheim
och Oslo-Halden-Göteborg avlutat. I
nästa etapp ska dessa detaljanalyseras –
ett arbete som ska vara klart under
detta år.
järnvägen och vägen ska vara
klara 2025, säger Bengt Wennerberg, projektledare på Business
Region Göteborg.
Järnvägen allt viktigare
Göran Johansson, som i egenskap av kommunstyrelsens ordförande i Göteborg undertecknade
dokumentet, betonar vikten av
en järnvägsförbindelse.
– Vi har även utrett kommunikationsslagen flyg, båt och
vägtransporter, men järnvägen
Göran Johansson, komär den viktigaste och ligger
munstyrelsens ordförandessutom rätt i tiden med tanke
de i Göteborg.
på klimatfrågan, säger han.
Pekar på möjlighet till tillväxt
Redan idag finns motorväg
Någon kostnadsberäkning av projekpå flesta aktuella sträckorna mellan Norge och Tyskten har COINCO ännu inte gjort.
land via Sverige och Danmark. Mellan Göteborg
– Det är alldeles för tidigt att ta upp finansieroch Oslo pågår dessutom bygget av ny motorväg
ingsfrågan, menar Johansson.
som ska vara klar 2011. COINCO trycker dock på
– Syftet med utredningen är att peka på vilka
vikten av en fast förbindelse mellan Själland och
möjligheter till tillväxt som en tåg- och motorväg
Tyskland över Sehmanbelt, något som just nu utreds får för regionen. Det är också viktigt att se allt i ett
av Danmark och Tyskland.
större sammanhang, tillägger Bengt Wennerberg.
Vad gäller järnvägen ligger fortfarande mycket
TEXT: MARIA LARSSON
Beslut fattat om gemensamma
riktlinjer för Götalandsbanan
Om Götalandsbanan ska byggas måste
den vara anpassad för tåg med topphastigheter på 320 km/h. Det har Banverket nu officiellt slagit fast.
Det innebär 2 timmar och 15 minuter
mellan Göteborg och Stockholm.
Det var i mitten av januari som Banverket antog de
så kallade gemensamma riktlinjerna för Götalandsbanan. Redan då de första diskussionerna om
Götalandsbanan började ta form för flera år sedan
var utgångspunkten att den skulle vara anpassad
för höghastighetståg. I samband med att byggstarten av den första etappen av Götalandsbanan, Ostlänken, ryckte allt närmare ville Banverket ta ett
samlat grepp om hela sträckan.
– Enligt vår förra Framtidsplan skulle Ostlänken börja byggas någon gång mellan 2010 och
2015. I remissförslaget till den reviderade Framtidsplanen har visserligen Ostlänken skjutits på
framtiden, men då den började diskuteras på allvar
talades också om linjestandard för hela Götalandsbanan, säger Håkan Persson, projektledare för att
ta fram de gemensamma riktlinjerna för Götalandsbanan.
Gemensamma riktlinjer
Eftersom en linjeföring läggs fast för överskådlig
framtid ansåg Banverket att det var viktigt att
besluta om gemensamma riktlinjer för hela sträckan Stockholm – Göteborg. Projekteringen ska helt
enkelt utgå från samma förutsättningar, det vill
säga en anpassning för höghastighetståg.
– Det är inte vanligt att man antar gemensamma riktlinjer utom vid väldigt stora investeringar
som ju Götalandsbanan är, men vi måste vara
beredda när projektet ska genomföras, säger Persson.
För att den kommer att byggas är det få som
tvivlar på – trots att några politiska beslut ännu
inte är fattade. Götalandsbanan finns dock med i
Banverkets vision 2030 som tidigare godkänts av
regeringen.
Dokumentet om gemensamma riktlinjer slår
bland annat fast att topphastigheten 320 km/h
måste kunna nås för att det ska vara möjligt att
köra mellan Göteborg och Stockholm på 2 timmar
och 15 minuter.
– Vi har även sagt att Götalandsbanan enbart
ska trafikeras av persontåg och möjligtvis lättare
godstransporter, vilket hänger samman med kostnaderna för att bygga järnvägen.
Anledningen är att Götalandsbanan kommer
att gå genom mycket kuperad terräng och till skillnad från godstrafik klarar höghastighetståg stora
lutningar.
– Det är betydligt billigare att bygga en bana
med stora lutningar och därmed färre broar och
tunnlar. Västra stambanan kommer istället i
huvudsak att utnyttjas för godstrafik och regional
persontrafik och där kommer också att frigöras
plats när merparten av den interregionala persontrafiken flyttar över till Götalandsbanan,
menar Persson.
Future Transport
TEXT: MARIA LARSSON
11
Tema Intermodalitet
”Alla vinner på samverkan
mellan olika transportslag”
Bara för att man säljer lastbilar är det inte
säkert att man förordar transporter via
väg. För Volvo Logistics AB är det självklart att eftersträva intermodala lösningar.
Företaget köper in alla sina transporttjänster - bland annat för att inte
konkurrera med sina kunder.
På sätt och vis sitter Volvo Logistics på två stolar:
å ena sidan säljer andra koncernbolag fordon som
används för transporter, å andra sidan köper de transporter av varor och material till och från sina fabriker
till ett värde av nio miljarder svenska kronor om året.
Företagets alla transporter köps in från externa aktörer i fri konkurrens.
– Vi köper alla transporttjänster av två skäl. För
det första för att det är effektivare – administration
och planering av transporter är inte vår kärnverksamhet, vi är ett logistikföretag. För det andra vill vi inte
konkurrera med koncernens kunder, säger Kjell-Åke
Hvittfeldt, inköpschef på Volvo Logistics AB, som är
helägt av AB Volvo.
Organiserar transporterna gemensamt
Volvo Logistics har ungefär 1 000 anställda på 30
platser runt om i världen, varav ett 40-tal arbetar
med inköp tillsammans med Kjell-Åke Hvittfeldt.
Inom deras ansvarsområde finns hanteringen av varuförsörjning till fabrikerna, transporter av färdiga pro-
12
Future Transport
dukter från fabrikerna ut till återförsäljarna, och dessutom emballage. Volvo Logistics sköter logistik och
transporter även för Volvo Personvagnar, trots att de
ägs av Ford sedan sju år.
– Nästan överallt i världen ligger våra fabriker grannar, så det finns förstås stora samordningsvinster med att
organisera transporterna gemensamt. Volvo Personvagnar
är vår största externa kund, säger Kjell-Åke Hvittfeldt.
Ger ut en årlig miljörapport
Han berättar att Volvo-gruppen tidigt insåg att det är
avgörande för företagets konkurrenskraft hur man
löser logistik och transporter, bland annat på grund
av Volvos geografiska läge i förhållande till konkurrenterna. Idag arbetar Volvo aktivt med att ständigt
förbättra den verksamheten, inte minst när det gäller
kärnvärden som kvalitet, säkerhet och miljöhänsyn.
– Vi genomför årligen en enkätundersökning
bland våra transportleverantörer. Vi frågar efter detaljerade fakta om exempelvis svavelhalten i deras fartygsbränsle eller vilken typ av motorer varje bil i deras
flotta har. Utifrån detta beräknar vi vår sammanlagda
belastning på miljön och redovisar det som en del av
Volvos miljörapport som ges ut tillsammans med årsredovisningen varje år.
Ökande transportbehov
Målet är att minska miljöpåverkan med fem procent
varje treårsperiod – och Kjell-Åke Hvittfeldt konsta-
terar att de lyckats väl de senaste sex åren.
– Miljöfrågorna är en jätteutmaning för oss.
Framför allt eftersom det egentligen inte finns några
alternativ till fossila bränslen ännu.
– En försvårande faktor är att det totala behovet av
transporter hela tiden ökar! Det hänger dels ihop med
att det går bra för oss – det finns definitivt en koppling
mellan tillväxt och ökade transportbehov. Dels påverkar globaliseringen, eftersom det gör att vi säljer till
och köper från allt flera länder över hela världen.
Att minska miljöpåverkan är en förbättringsmöjlighet. En annan är att öka antalet intermodala transportlösningar.
– Att vi tillverkar transportfordon betyder inte att
vi i alla lägen förespråkar vägtransporter. Tvärtom, vi
är mycket intresserade av att åstadkomma samverkan
mellan olika transportformer. Det är effektivt och
något som alla vinner på.
Minst en sjötransport per dag
Idag står sjötransporterna för den största andelen i
Volvo Logistics transportbudget: 43 procent av kostnaderna. Vägtransporterna har 42 procent, tåg 8 procent och flyg 2 procent. Volvo har satsat på sjötransporter i Europa i 15 år, och har tillgång till dagliga
system med tekniskt avancerade ro/ro-fartyg på de
viktigaste sträckorna. Att tåget inte har en större
andel förklarar Kjell-Åke Hvittfeldt med att järnvägen faktiskt inte lyckats möta företagens behov av
Tema Intermodalitet
För Volvo är det självklart att eftersträva intermodala transportlösningar, säger Kjell-Åke Hvittfeldt, inköpschef på Volvo Logistics. Och
efterom Volvos olika bolag ofta ligger grannar, finns det stora samordningsvinster med att organisera transporterna gemensamt.
främst precision. Det finns brister som sätter käppar i
hjulet för framtida intermodala lösningar, tillsammans med vissa tekniska bekymmer och bristen på
infrastrukturinvesteringar.
– Utmaningarna har bland annat handlat om
tekniska detaljer, som exempelvis lastbärare. Det var
först nyligen det kom järnvägsvagnar som klarar så
kallade megatrailers.
– Men problemet med infrastrukturinvesteringarna är värre. Av någon anledning tar vi i Sverige alltid
alla kostnader för infrastruktursatsningar år 1. Tänk
om man skulle göra likadant i exempelvis fastighetsbranschen. Då skulle det inte bli många hus byggda,
säger Kjell-Åke Hvittfeldt – som uppenbarligen är
mycket engagerad i frågan.
Förordar OPP-lösningar
Detsamma gäller för hans högsta chef. Tidigt i våras
gick Volvos koncernchef Leif Johansson ut och förordade så kallade OPP-lösningar, infrastrukturprojekt där
offentlig sektor och privata företag samfinansierar. Det
är ett exempel på Volvos stora engagemang i transportoch infrastrukturfrågor, menar Kjell-Åke Hvittfeldt.
– Vi är en viktig aktör i branschen, och vi måste
vara öppna och aktiva i diskussionerna. Både när det
gäller våra egna och samhällets totala behov och möjligheter inom transport- och infrastrukturområdet.
TEXT: STINA JORDEVIK
FOTO: VOLVO
Future Transport
13
Tema Intermodalitet
Järnvägen är
förstahandsval
för Norske Skog
På Norske Skog Skogn strävar man ständigt efter att frakta sitt gods via järnväg.
Men bristande kapacitet på lok och vagnar, för få mötesplatser på enkelspåren
och för få spårsträckningar sätter käppar i hjulen ibland.
– Norge ligger efter när det gäller järnvägsutvecklingen. Vi måste börja utnyttja den kapacitet som finns, säger Jon
Gjemble, logistikchef på Norske Skog
Skogn.
Norske Skog är en av världens ledande producenter av papper för tidningar och magasin, och har
18 pappersbruk runt om i världen. Varje år fraktar
företaget uppåt 20 miljoner ton råvaror och papper totalt sett. Till och från terminalen vid det
största pappersbruket, Norske Skog Skogn, transporteras runt 1,9 miljoner ton årligen. Av dessa
går cirka 300 000 ton med järnväg, resten med bil
respektive båt.
Väljer järnvägen då det är möjligt
– Vi väljer alltid järnvägen för landtransporter, om
det är praktiskt möjligt och tillräckligt pålitligt. Men
vi använder förstås lastbil för korta sträckor, och
måste alltid ha bilar i beredskap även på vissa längre
sträckor eftersom det finns kapacitetsproblem på den
norska järnvägen, säger Jon Gjemble.
De problem han pratar om är till exempel bris-
14
Future Transport
ten på lok, vagnar och lokförare. Dessutom är större delen av de norska banorna enkelspår, och det
finns för få mötesplatser. De flesta byggdes redan i
början av 1900-talet, och då var tågen betydligt
kortare än vad de är idag. Men det finns tendenser
till ljusning.
Nordiskt samarbete för fler godståg
– Det pågår ett antal större projekt för att bygga ut
och utveckla den norska järnvägen. Bland annat har
Atlantbanan (mellan Stockholm och Trondheim) fått
mer resurser, och de nordiska länderna samarbetar i
olika projekt för att fler godståg ska kunna gå mellan
Norge och Sverige.
– Dessutom är det möjligt att vi får fler sträckningar för godståg framöver, när höghastighetstågen
kommer till Norge. Man måste bygga nya spår för
dessa. Då ökar kapaciteten på de gamla, och vi kan
utnyttja dem mer.
Satsar på miljöfrågor
Strävan efter fler järnvägstransporter ligger helt i linje
med Norske Skogs miljöpolicy. Företaget satsar hårt
på miljöfrågor och vill ligga i framkant, säger Jon
Gjemble.
– Vi vill inte vänta på att lagar och förbud ska
införas – vi vill ligga steget före. Till exempel är jag
övertygad om att det inom kort kommer en lag om
förbud mot tomma transporter.
– Det är en av våra viktigaste frågor idag: att
reducera energiåtgången genom att se till att trans-
porterna går med last tur och retur. Norske Skog vill
ha bort alla tomma transporter, eller åtminstone tillåta frakter på max 50 kilometer. Men det är svårt att
åstadkomma, och kräver mycket planering och
samarbete med andra aktörer och myndigheter.
Eftersom Norske Skog fraktar så mycket av sitt
gods per båt satsar man också på forskning och
utveckling för att få fram miljövänligare båtar.
Utvecklingsarbete sker dessutom när det gäller intermodala lösningar.
– Intermodaliteten växer mer och mer. Vi strävar förstås efter att hitta bra lösningar där containrar
lastas direkt vid fabrikerna, och sedan aldrig behöver
lastas om trots att man byter transportsätt.
Både ekonomiskt och miljömässigt
Jon Gjemble är engagerad i transport-, logistik- och
infrastrukturfrågor på bred front. Han sitter i styrelsen för flera organisationer på området, bland annat
NSB AS och North East Cargo Link Alliance. I alla
sammanhang driver han frågan om bärkraft; att
bruka men inte förbruka.
– Jag anser att alla lösningar för transporter och
infrastruktur ska fungera både ekonomiskt och miljömässigt. Det ena ska inte behöva utesluta det andra.
– Det är få som säger emot mig i teorin, men
tyvärr är ju vi människor sådana att vi upplever förändring som jobbigt. Risken är stor att man glömmer miljöhänsynen när det kommer till praktiken…
TEXT: STINA JORDEVIK
FOTO: NORSKE SKOG
Tema Intermodalitet
”
Vi vill inte vänta på att
lagar och förbud ska införas
– vi vill ligga steget före.
JON GJEMBLE, LOGISTIKCHEF PÅ NORSKE SKOG SKOGN
Kontentan
Norske Skog Skogn – som producerar papper för tidningar och magasin – strävar
efter att frakta allt sitt gods via järnväg.
Men kapacitetsbristen på de norska järnvägarna gör att många transporter måste gå
via väg. Av de 1,9 miljoner ton som fraktas
till och från terminalen i Skogn går cirka
300 000 ton med järnväg idag.
Norske Skog satsar mycket på miljöfrågor, och vill ligga steget före kommande
lagar och beslut. Till exempel arbetar man
för att minska antalet tomma transporter,
för att reducera energiåtgången så mycket
som möjligt.
Norske Skog Skogns logistikchef Jon
Gjemble sitter i flera styrelser i olika transportföretag. Han driver där frågan om bärkraft.
– Allla lösningar för transporter och
infrastruktur ska fungera både ekonomiskt
och miljömässigt. Det ena utesluter inte det
andra.
Till och från terminalen vid Norske Skogs största pappersbruk,
Norske Skog Skogn, transporteras runt 1,9 miljoner ton årligen.
Future Transport
15
Tema Finansiering av infrastrukturen i Norden
Hur ska kommande satsningar på infrastruktur finansieras i framtiden?
Blickarna vänds allt mer till alternativa finansieringsformer. Erfarenheten och
inställningen skiljer sig dock något åt i Sverige, Norge, Danmark och Finland.
Svenska regeringen
positiv till samfinansiering
Den svenska regeringen gav nyligen Banverket i uppdrag att utreda om andra
modeller än enbart statliga medel kan
vara ett komplement för finansiering av
nya järnvägsbyggen. Det sker samtidigt
som Banverket tvingas skjuta flera järnvägssatsningar på framtiden eftersom
anslagen inte räcker till.
Då den nya regeringen tillträdde i höstas framgick av
regeringsförklaringen att det fanns en positiv inställning till alternativa finansieringsformer. I slutet av
mars gav så regeringen det officiella uppdraget till Vägverket, Banverket och VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut, att närmare utreda alternativa finansieringsformer som OPP (Offentlig Privata Partnerskap) och OPS (Offentlig Privat Samverkan).
– Regeringen ser det helt enkelt som ett sätt att
utöka det finansiella utrymmet. Vårt uppdrag är att
ta fram en modell för hur det kan tillämpas här i Sverige, säger Lars Hellsvik, senior advisor på Banverket
som sitter med i den nya utredningsgruppen.
Banverket har sedan länge flaggat för att flera
stora järnvägsinvesteringar måste senareläggas om inte
mer pengar skjuts till. Och när den reviderade Framtidsplanen nu är ute på remiss framgår också vilka
projekt det rör sig om (se artikel nedan). Frågan är
om regeringens uppdrag att titta närmare på alterna-
”
Fördelen med OPP är att man kan
jobba mer effektivt över tiden jämfört
med att vara beroende av anslag.
tiva finansieringsmodeller hänger samman med Banverkets minskade ekonomiska manöverutrymme.
Sven Bårström, ställföreträdande generaldirektör på
Banverket, uttrycker sig försiktigt:
– Det är egentligen en politisk fråga, men det
finns ju många intressenter i landet som har förhoppning om att man ska kunna tidigarelägga en del investeringar på så sätt, säger han.
Arlandabanan enda OPP-projektet
Hur stort intresset är från privata aktörer att satsa
pengar i järnvägen är något som utredningsgruppen
ska titta närmare på.
– För företag och kommuner kan det röra sig om
nya exploateringsmöjligheter och det kan vara en
anledning för dem att bidra, menar Lars Hellsvik.
I Sverige finns än så länge bara ett rent OPPfinansierat projekt; Arlandabanan.
– Det finns delar i projektet som gått som det var
LARS HELLSVIK, SENIOR ADVISOR PÅ BANVERKET
tänkt. Det är en bra järnväg och bra trafik. Samtidigt
finns det delar som är knepigare, det gäller bland
annat samordningen på banan med annan trafik,
säger Sven Bårström.
Intresse beroende på vilka villkor som ges
– Fördelen med OPP är att man kan jobba mer effektivt över tiden jämfört med att vara beroende av anslag.
Det finns alltid en osäkerhet om när man får medel
med den traditionella lösningen, menar Hellsvik.
Huruvida intresset för OPP och OPS kommer
att öka i framtiden tror Sven Bårström hänger samman med vilka villkor som olika transportsystem
kommer att ges.
– Med tanke på den rådande klimatdiskussionen
är det inte omöjligt att ekonomiska styrmedel kommer att användas för flyg- och biltransporter och att
järnvägen därför blir än mer intressant, säger han.
TEXT: MARIA LARSSON
Stora järnvägssatsningar skjuts upp när
Byggandet av Ostlänken är ett av de
projekt som Banverket tvingas senarelägga. Satsningarna på Stockholm/
Mälardalen bör däremot prioriteras.
Det framgår av Banverkets remissförslag till reviderad Framtidsplan.
Banverket har sållat hårt bland olika järnvägssatsningar i förslaget till den reviderade Framtidsplanen. Pengarna räcker inte till alla de projekt som
tidigare fanns med i planen som sträcker sig fram
till 2015.
Orsaken är den kraftiga prisutvecklingen i
anläggningsbranschen. I den reviderade Framtids-
16
Future Transport
planen ska priserna räknas upp från 2004 års nivå
till 2007 års nivå, vilket rör sig om cirka en procent.
Den reella prisutvecklingen har däremot varit närmare 17 procent.
– Det är mycket oroande att investeringsutrymmet minskar. Det innebär att järnvägen inte klarar
trafikökningar och att Banverket inte heller klarar
att hålla kvaliteten, säger Sven Bårström, ställföreträdande generaldirektör.
Bland annat kommer Ostlänken beröras
I början av april skickade Banverket ut den reviderade Framtidsplanen på remiss. Revideringen rör investeringsdelen av planen och av den framgår att flera
projekt kommer att senareläggas.
– Det gäller bland annat de två stora projekten
Ostlänken och Norrbotniabanan, säger Magnus
Bengtsson projektsamordnare för både revideringen
av Framtidsplanen och utarbetande av inriktningsunderlaget för 2010 –2019.
Den totala ekonomiska ramen som Banverket
har till sitt förfogande mellan 2004 och 2015 uppgår till 108,8 miljarder kronor. Banverket bedömer
att endast 30 miljarder av dessa återstår till start av
nya projekt.
– Vi vill främst färdigställa de projekt som
redan pågår och också vidta åtgärder för att öka
kvaliteten och möta den efterfrågade trafiken
Tema Finansiering av infrastrukturen i Norden
Goda erfarenheter av
OPP-finansierad motorväg
– Däremot används inte modellen för järnvägsbyggen
Det första OPP-finansierade vägprojektet
i Finland stod klart i början av 2000talet och nu pågår ännu ett motorvägsbygge efter samma förebild. Någon OPPfinansierad järnväg är däremot inte aktuell och modellen har på senare tid
utsatts för kritik.
För drygt sju år sedan invigdes en ny OPP-finansierad motorväg mellan Järvenpää, norr om Helsingfors,
och Lahtis – en sträcka på 42 kilometer.
– Erfarenheterna var goda och därför valde den
dåvarande finska regeringen att satsa på ett nytt vägprojekt, säger Mikko Ojajärvi, chef för infrastrukturenheten på Kommunikationsministeriet.
Just nu pågår motorvägsbygge mellan Åbo och
Helsingsfors, totalt 50 kilometer, där alltså OPPmodellen på nytt används. I slutet av nästa år beräknas den nya vägen vara klar.
Delad opinion
På senare tid har dock opinionen i Finland blivit
delad i frågan om OPP. I korthet går kritiken ut på
att det blir dyrare då privata företag lånar pengar än
då staten gör det. På så vis blir OPP alltid dyrare.
Ojajärvi menar dock att fördelarna väger över och att
kritikerna endast ser till en bit av helheten.
– När OPP-lösningar används finns en större frihet till nya innovationer. Dessutom är det nog så att
om ett företag bygger en väg eller byggnad som de
själva ska ansvara för i 25 år innan staten tar över,
Det blir OPP-finansiering vid några av de motorvägsprojekt som planeras mellan Helsingfors och Ryssland.
bygger man säkert lite bättre.
– Vi anser att man måste använda den modell
som innebär den bästa ekonomiska lösningen både
för byggande och underhåll, fortsätter Ojajärvi.
Inga OPP-finansierade järnvägar
I mitten av april fick Finland en ny regering som är
positiv till OPP. I regeringsförklaringen skrivs att
OPP-modellen kan användas i några av de fyra
motorvägsprojekt som har planerats mellan Helsingfors och ryska gränsen. I Finland är det däremot inte
aktuellt med OPP-finansierade järnvägar. I samband
med förstudien av två olika banprojekt analyserades
för- och nackdelar med OPP. I båda fallen kom man
fram till slutsatsen att det inte var lämpligt.
– Det beror på att bestämmelserna skiljer sig åt
mellan järnväg och väg. Reglerna på bansidan är
betydligt noggrannare och säkerhetsföreskrifterna så
formade att det inte finns spelrum för olika innovationer vid byggandet, menar Ojajärvi.
Därmed förlorar OPP-modellen en av sina
stora fördelar.
TEXT: MARIA LARSSON
FOTO: FUTUREIMAGEBANK
pengarna tryter
särskilt i storstäderna där spårträngseln är stor, säger
Bengtsson.
Exempel på projekt som Banverket vill prioritera
är bland annat en satsning på Citybanan i Stockholm
och ökad kapacitet på Svealandsbanan.
Ny Framtidsplan till Torstensson i juni
Efter remissrundan ska en ny Framtidsplan skickas
till infrastrukturminister Åsa Torstensson i juni.
– Vi anser att vi ska bli kompenserade för den
verkliga inflationen i branschen. I vårt slutliga förslag kommer vi helt enkelt att redogöra för vad
konsekvenserna blir av att ramarna inte växer i
samma takt. För klimatfrågan är järnvägen oerhört
viktig. Även när det gäller regionförstoring är järnvägen en nyckel, menar Bårström.
Vid sidan om revideringen av Framtidsplanen
görs också en inriktningsplanering för
2010 – 2019. Detta görs tillsammans med de övriga trafikverken och SIKA (Statens institut för
kommunikationsanalys).
– Inriktningsunderlaget går hand i hand med
den reviderade Framtidsplanen men handlar mer
om övergripande inriktningar än konkreta projekt,
säger Magnus Bengtsson.
Inriktningsunderlaget ska ligga till grund för
regeringens kommande infrastrukturproposition.
TEXT: MARIA LARSSON
Sven Bårström, ställföreträdande generaldirektör
vid Banverket menar att flera projekt kommer att
senareläggas på grund av den kraftiga prisutvecklingen.
Future Transport
17
Tema Finansiering av infrastrukturen i Norden
Offensiv satsning i Danmark på OPP
I Danmark är regeringens intresse för att
använda privata lösningar i det offentliga
stort. Redan för tre år sedan togs en
handlingsplan för OPP fram. Det rör sig
om en rad olika områden – inte bara
infrastruktur.
längst med Riksarkivet som förväntas stå klart under
2008. Byggkostnaden uppgår till omkring en halv
miljard kronor och de första analyserna har visat att
besparingspotentialen med OPP-finansiering är mellan 3 och 8 procent, uppger Henning Wacker.
– Man undersöker också möjligheten att etablera
en motorväg som OPP i Sydjylland, fortsätter han.
Utgångspunkten är att den danska regeringen vill
främja nya organisations- och samarbetsformer mellan den privata och den offentliga sektorn. Det
offentliga ska också bli bättre på att utnyttja marknaden då det gäller service till medborgarna. Det framgår av ”Handlingsplan för offentlig-private partnerskaper” som antogs 2004. Men, slås det fast, OPP är
inte ett mål i sig själv.
– Fördelen som regeringen sett är att OPP kan
medverka till att skapa bättre byggnationer. Detta
säkras genom att en rad drivkrafter utnyttjas som kan
resultera i effektivare och mer innovativa lösningar,
säger kanslisekreterare Henning Wacker på Erhvervsog Byggestyrelsen.
Skola – det första kommunala OPP-projektet
OPP används när skäl finns
OPP i Danmark är dock inte en alternativ finansieringsform som begreppet innebär i somliga länder. I
Danmark handlar det om att en kommun ska satsa
samma belopp som den privata aktören. Orsaken är
att OPP ska väljas utifrån att en mer effektiv och
innovativ lösning önskas, och inte för att kommunen
Henning Wacker på Erhvervs- og Byggestyrelsen
menar att man ska välja samarbetsform utifrån vad
som passar bäst för varje enskilt projekt.
saknar pengar till projektet.
– Generellt kan man säga att OPP ska användas
när skäl finns. Valet av samarbetsform är något som
måste avgöras utifrån vad som passar bäst i det konkreta projektet.
Handlingsplanen är mycket genomarbetad och
innehåller bland annat analyser, vägledning och
riktlinjer kring OPP, men också förslag på områden
där OPP skulle kunna användas. Konkreta exempel
ges också.
– Bland de statliga projekten har man kommit
Enligt handlingsplanen är det krav på att en analys
görs om stora statligt bygg- och anläggningsprojekt
ska organiseras som OPP-projekt. Vad gäller regionala projekt på trafikområdet och inom byggsektorn
finns möjlighet för kommuner och regioner att söka
statliga bidrag. En undersökning ska göras om det
kan vara aktuellt med OPP.
Men redan nu finns exempel på igångsatta OPPprojekt. I slutet av förra året invigdes en skola för 700
elever i Hernings kommun, vilket var Danmarks första kommunala OPP-projekt.
Själva handlingsplanen har satt fokus på OPP
och satt igång en rad positiva initiativ. Det har löpande tagits fram idéer för att främja OPP. Till exempel
innehåller regeringens globaliseringsstrategi från april
2006 initiativ som skall göra det lättare för kommuner och regioner att använda OPP och andra samarbetsformer som alternativ till de traditionella.
Senare i år offentliggör regeringen en byggpolitisk
handlingsplan som också har inslag av OPP.
TEXT: MARIA LARSSON
Första danska OPP-vägen i sikte
I Danmark utreds just nu om ett planerat
motorvägsbygge i södra Jylland ska
finansieras genom Offentligt Privat Parnerskap (OPP).
Det skulle i så fall vara den första vägen
i landet som finansieras på detta vis.
Både i samband med byggnationen av Öresundsbron
och bron över Stora Bält användes olika former av
OPP-lösningar. Det planerade motorvägsbygget mellan Sønderborg och Kliplev är dock det första rena
vägprojektet där OPP-finansiering diskuteras.
– Just nu är vi inne i en process där vi tittar närmare på ekonomiska analyser, fördelar och nackdelar
med en OPP-lösning, säger Christine Jørnø Vestergaard, sektionschef på Transport- og Energiministeriet.
Staten tog över projektet
Sträckan mellan Sønderborg och Kliplev längst nere i
södra Jylland på gränsen till Tyskland är hårt trafikerad, vilket särskilt gäller trafiken närmast Sønderborg.
De regionala politikerna beslutade därför för några år
sedan att utreda om en OPP-finansiering var möjlig
då en motorväg planerades. Men som ett led i den
18
Future Transport
danska kommunalreformen, som trädde i kraft
1 januari i år, övertog staten motorvägsprojektet. Det
innebär att den danska staten nu har både det juridiska, tekniska och ekonomiska ansvaret för projektet,
samt arbetet med att genomföra det som ett OPPprojekt.
– Cirka en och en halv miljard danska kronor är
reserverade för den här motorvägen, men först under
nästa år ska den danska regeringen besluta om OPPfinansiering ska användas eller ej, säger Jørnø Vestergaard.
Inga vägavgifter kan tas ut
I Danmark används inte vägtullar för att finansiera
kostnader för nya vägbyggen och underhåll av de
befintliga.
– Till skillnad från till exempel Norge har vi inga
lagliga möjligheter att ta ut vägavgifter. I dagsläget
finns inte heller några planer på att stifta en sådan
lag.
Istället handlar en OPP-finansiering om andra
modeller. Grundtanken är att ett externt bolag ansvarar för byggnation och drift och att staten betalar en
på förhand bestämd ersättning för förfogande av
vägen. Avsikten är sedan att staten efter en viss period
Det första OPP-finansierade vägbygget blir eventuellt motorvägen mellan Sønderborg och Kliplev.
ska överta hela ansvaret.
– Fördelen med en OPP-lösning är effektiviseringsvinsten. Jag tror att vi får ser mer av sådana lösningar i framtiden, säger Christine Jørnø Vestergaard.
TEXT: MARIA LARSSON
FOTO: FUTUREIMAGEBANK
Tema Finansiering av infrastrukturen i Norden
Flera mil OPP-finansierad väg
Som det enda av de fyra nordiska länderna har Norge satsat stort på vägtullar.
Men blicken har också riktats mot OPP
och två sådana vägprojekt är invigda.
Intresset för OPP-finansierad (Offentlig Privat Partnerskap) infrastruktur väcktes i Norge för flera år
sedan. 1998 beslutade Stortinget att regeringen skulle utreda saken och därefter återkomma med en
utvärdering och förslag på lämpliga projekt. Detta
resulterade i att Stortinget i behandlingen av den
Nationella Transportplanen för 2002 – 2011 bestämde att tre vägutbyggnader skulle OPP-finansieras. Av
dessa är två avslutade och vad gäller det tredje projektet påbörjades bygget förra året.
– Orsaken till att OPP prövades var en önskan
om att testa om en sådan lösning kunde ge effektiviseringsvinster jämfört med traditionell lösning, säger
Ola Brattegard, avdelningsdirektör på Samferdseldepartementet.
Tre vägar på sammanlagt tio mil
De exempel som finns gäller väg E39 mellan Klett
och Bårdshaug, som öppnades för trafik under 2005
samt mellan Lyngdal och Flekkefjord som öppnades
för trafik i fjol. Den vägsträcka som är under byggnation gäller E18 mellan Grimstad och Kristiansand.
Sammanlagt rör det sig om cirka tio mil, varav en
övervägande del är nya sträckor.
I de norska fallen har OPP-kontrakten getts
till konsortier som bildats enbart för de enskilda
vägprojektens skull. Dessa ägs av etablerade företag
som i de aktuella fallen blanda andra varit Skanska,
Veidekke, Bilfinger Berger i samarbete med Phil &
Søn.
– Andra alternativa finansieringsformer har också
diskuterats i Norge, bland annat det vi kallar projektfinansiering. Det kan till exempel röra sig om motsvarande den svenska modellen med lån hos Riksgäldskontoret. Men detta är, åtminstone tills vidare,
inte aktuellt, uppger Brattegard.
En utvärdering av OPP genomförs dessutom för
närvarande där för- och nackdelar med denna form
av organisering och finansiering analyseras. I höst
väntas den politiska diskussionen om OPP därför ta
fart på nytt.
Vägtullarna ger stora pengar
Ett stort ekonomiskt tillskott till den norska infrastrukturen fås också genom de omfattande system av
vägtullar som sedan länge finns. I år väntas bompengefinansieringen utgöra omkring 4,8 miljarder
norska kronor. Dessutom skjuter statskassan till 14,8
miljarder till hela vägsektorn, varav 6,2 miljarder går
till nyinvesteringar.
TEXT: MARIA LARSSON
FOTO: FUTUREIMAGEBANK
Ett stort ekonommiskt tillskott får den norska infrastrukturen genom det omfattande systemet av vägtullar.
Future Transport
19
www.traindrivers.se
TrainDrivers_205x71.indd 1
06-09-04 11.32.18
När behovet är som störst
– är SweMaint som närmast
Med 9 verkstäder, 30 mobila servicefordon och lagerhållning av
färdiga utbyteshjul på 30 olika platser i landet erbjuder vi snabb
och effektiv hjälp med hjulbyten, reparationer och övrig service.
Anlita SweMaint – ett bra sätt att spara tid och pengar.
Utbyvägen 151. 415 07 Göteborg
Tel 031-10 36 00. Fax 031-10 36 69
www.swemaint.se
swemaint205x71.indd 1
06-09-04 11.26.39
Safts samordnade NiCd batterimontage
minskar vikt, volym och pris
Saft erbjuder färdigmonterade batterilösningar
i skräddarsydda batterilådor/-korgar vilket
reducerar vikt, volym och pris. Denna typ av
integrerad sammansättning används redan av
de ledande OEM-tillverkarna i England, Frankrike och Sverige för applikationer som t ex
EMU, spårvagnar och lokomotiv. Batterierna
kan levereras i olika utföranden beroende på
kundens önskemål om spänning och kapacitet
Saft AB Oskarshamn, Sweden
Tel: +46 491 680 09, Fax: +46 491 680 85
Mobil: +46 709 568 009
thomas.andersson@saftbatteries.com
www.saftbatteries.com
20
Future Transport
Gästkrönikör
Hållbar logistik
– en nödvändig vision
Under det senaste året har vi inom Transportindustriförbundet etablerat begreppet ”Hållbar logistik”. Vi ser det
som en huvuduppgift att sprida kunskap om vad företagen själva kan göra och vad vi behöver samverka om för
att lösa hållbarhetsfrågorna. Långsiktig hållbarhet enligt
Bruntlandkommissionens definition omfattar ju betydligt mer än bara ekologisk hållbarhet. Utan hänsyn till
ekonomin och till social hållbarhet kan miljöinriktade
åtgärder bli fel eller t.o.m. verkningslösa. Det är som en
del i en helhet vi uppnår de effektiva åtgärderna och vrider utvecklingen rätt.
De regionala miljöproblemen, det vill säga miljöpåverkan på världsdelar, länder och regioner, är de frågor
som ägnats mest arbete hittills. Många av dessa problem
är glädjande nog på väg att lösas. I varje fall finns ny teknik som kan ta hand om det mesta av utsläpp av kväveoxider, svavel och liknande ämnen. Visst finns en hel del
kvar att göra, men situationen är betydligt ljusare än för
ett decennium sedan. Här gäller det att samhället premierar bästa teknik genom miljöstyrning av skatter, avgifter
och subventioner.
När det gäller de globala miljöproblemen är det
avgörande att riktlinjerna sätts på internationell nivå. Vi
är väl många som väntar på att USA inte bara ska producera tankeväckande filmer utan också bli en motor i
arbetet med att lösa problemen. Som bl.a. Sternrapporten visat kommer de lokala företagsekonomiska kostnaderna av att inte lösa problemet tids nog bli enorma.
Om man accepterar att problemet finns blir det svårt att
hävda att man inte kan skapa fördelar av att vara tidigt
ute. Men ”patentlösningar” som överföring av gods från
väg till järnväg och sjöfart är inte ensamt lösningen.
”Co-modality” är senaste Brysselslang för samarbete i
transportkedjan, och vårt förbund välkomnar detta
begrepp. Redan Godstransportdelegationen konstaterade
att även om allt svenskt långväga gods rullade på bana
skulle koldioxidutsläppen minska med mindre än 4 procent. Nya bränslen och motorer och effektivare logistik
kan faktiskt ge mycket större bidrag till klimatfrågan.
En avgörande faktor blir också att få med våra kunder, varuägarna, i utvecklingen. Risken är annars att
utsläppsminskningar i transportledet äts upp av allt längre
transportavstånd i den globala ekonomin. Just nu är tanken på handelssystem för utsläppsrätter utsatt för kritik,
men var är alterntivet? Visst, man ”köper sig fri” på kort
sikt med handel, men idén är att åtgärder skall göras där
kostnaden är lägst, och det kan den rimligtvis inte jämt
vara överallt. Visst, det riskerar att bli en extra pålaga på
produktionen, men det innebär nationella skatter också.
I andra änden av skalan finner vi de lokala miljöproblemen. Alla vill ha mjölken i butiken på morgonen,
men lastbilarna som levererar dem vill man ha bort!
Transportindustriförbundet fick i början av 2006 en del
publicitet eftersom vi inte sade tvärnej till trängselskatt
som styrmedel. I stället ifrågasatte vi försökets utformning när det gäller tunga fordon, eftersom skatten inte
gav incitament till användning av bästa teknik i fordon
och bränslen eller förbättrad lastningsgrad. När det gäller
skattesubventionerna av privata ”miljöbilar” kan det
noteras att det inte finns någon som helst motsvarande
subvention av lastfordon. Frågor om lastzoner, att göra
kollektivkörfält till ”nyttotrafikfil” kan förefalla små men
det går att åstadkomma stora förbättringar i storstäderna
med sådana åtgärder.
Transportindustrin ser seriöst på samhällskravet på
ökad hållbarhet. Men vår vision Hållbar logistik kräver
ett långsiktigt och intimt samarbete med både politiker,
myndigheter och kunderna som ska ha godset transporterat. Det känns faktiskt nödvändigt för vår gemensamma framtid!
STEFAN BACK
SVERIGES TRANSPORTINDUSTRIFÖRBUND
Future Transport
21
EU i blickpunkten
Tyskland
fokuserar på transport och tågtrafik
Tyskland tog över EU:s ordförandeskap
vid årsskiftet. Med fokus på transport
och tågtrafik hoppas man kunna förbättra de framtida ekonomiska förutsättningarna för Europa. Samtidigt står EU inför
stora utmaningar när det gäller avvägningarna för det framtida transportnätet.
Transporter är en av nyckelfaktorerna för att utveckla
de övergripande ekonomiska förutsättningarna inom
EU och för att skapa ett attraktivt klimat för
industrin. Det är bakgrunden till att Tyskland under
sitt ordförandeskap vill lyfta fram det europeiska
transportsystemet. Det innebär satsningar på innovation, teknologi och miljöskydd inom allt från satellitsystem till regleringar av utsläppsrätter och tågtrafik.
I detta arbete ingår bland annat det tredje järn-
22
Future Transport
vägspaketet, som syftar till att öppna gränserna för tågtrafiken bland annat genom gemensam certifiering av
tågförare. Tysklands förhoppning är att förhandlingarna mellan parlamentet och ministerrådet angående
paketet ska kunna avslutas under ordförandeskapet.
Visionär transportpolitik
– Om vi ska kunna klara av de växande volymerna av
godstrafik, måste barriärerna som fortfarande finns
inom järnvägen slutligen tas bort. Öppnandet av marknaden med tåggodstrafik den 1 januari 2007 var ett
genuint framsteg – men vi måste omedelbart fortsätta
utvecklingen inom tågförarcertifieringen och det gemensamma certifieringssystemet av järnvägstrafik, säger
Alexandra Dittman, taleskvinna för Federala myndigheten för det tyska transport- och bygginvesteriet.
Tyskland har påpekat att med de förutspådda
ökningarna i trafikvolym, bristen på bränsle och den
globala uppvärmningen är det uppenbart att EU
måste enas om en visionär politik för transportsektorn. Den 9 mars formulerade ministerrådet ett flertal mål för en hållbar utveckling. Man vill till 2020
minska energikonsumtionen och växthusgaserna med
20 procent, samtidigt som man ska öka andelen
biobränsleanvändning med 10 procent. Transporter
är grunden för det ekonomiska välståndet i Europa
och en viktig del av befolkningens livskvalitet. Utmaningarna för Tyskland handlar därför till stora delar
om avvägningar mellan ekonomi och miljö. Men
också om politisk tungroddhet.
Vill agera snabbare i viktiga frågor
– De största svårigheterna kommer att vara att
lösa dilemmat med ekonomisk tillväxt och ökande trafik i förhållande till nödvändigheten av
att hantera klimatförändringar och att bevara lev-
EU i blickpunkten
Kontentan
Tyskland är EU:s ordförandeland under det
första halvåret 2007 och man har prioriterat transportsektorn eftersom den är
grundläggande för välfärden och ekonomin
inom EU. Tysklands slogan för ordförandeskapet lyder: Europe – Succeeding together.
De grundläggande principerna är att transportsystemet ska göras mer effektivt, mer
ekologiskt hållbart och säkrare.
Tyskland, som är EU:s ordfrörandeland under det första halvåret 2007, lägger stort fokus på transporter och tågtrafik. Den stora utmaningen är att lösa den ökande trafiken samtidigt som man
minskar växthusgaserna och energikonsumtionen utan att levnadsstandarden sänks.
nadsstandarden. Vi menar att det handlar om ett
gemensamt åtagande, där en viktig del är att den
nya grundlagen blir antagen, för att kunna snabba upp beslutsprocessen och göra det möjligt för
EU att agera snabbare i viktiga frågor, förklarar
Alexandra Dittman.
Modernisering av kommunikationerna
Kopplat till förändringar i transportpolitiken
finns också ett antal punkter som rör en modernisering av kommunikationerna inom EU. Transporterna inom EU har under långt tid ökat, och
det är varken önskvärt eller troligt att de kommer
att minska, menar Tyskland. Istället fokuserar
man på att lägga fram strategier som kan gagna
både befolkningen och ekonomin. Det handlar
bland annat om effektiviseringar och innovationer för att kunna säkerställa säkerheten för flyg-
trafik, både när det gäller ökande trafik och hot
om terroristdåd. Men ändå viktigare är kanske de
utmaningar som rör just miljön.
Utbyggnad av det europeiska järnvägsnätet
Den senaste tidens larm om smältande isar och effekterna av växthusgaser har på många sätt lett till att
politikerna snabbt vill angripa problemet. Någon konkret politik för att främja tågtrafiken har ännu inte
beslutats, men flera mindre steg har ändå tagits. Bland
annat vill ordförandelandet säkerställa utbyggnaden av
det europeiska järnvägsnätet.
– Vi kommer att lyfta de här frågorna både inom
EU och i G8. Och vi har därför organiserat ett flertal
informella och officiella möten och träffar för ansvariga beslutsfattare, förklarar Alexandra Dittman.
Sammantaget presenterar man förslag
inom ett stort antal områden, rörande
kommunikation och transport. Framförallt
vill man:
• Slutföra det tredje järnvägspaketet
• Färdigställa det europeiska järnvägsnätet
• Stärka vägsäkerheten
• Främja flygets och båttrafikens säkerhet
• Stärka transportsystemen
• Genomföra Galileo Europeiskt
satellitnavigationssystem
• Genomföra SESAR, ett system som ska
öka kontrollen av flygtrafiken för att
möta de ökande behoven och bibehålla
säkerheten
• Utveckla en europeisk bränslestrategi
och teknologier, inom bland annat
energibesparande byggnader och
värme- och kylsystem.
• Inkludera flyget i handeln med
utsläppsrätter
• Genomföra ett E-säkerhetsinititativ för
fordon
• Genomföra GMES (Global Monitoring for
Environment and Security), ett system
för att kombinera rymd-, flyg- och markteknologier
TEXT: ANDERS LINNARD
FOTO: FUTUREIMAGEBANK OCH PETER LYDÉN
Future Transport
23
Noterat
Claes Roxbergh tar över
klubban i Järnvägsforum
Järnvägsforum har fått ny ordförande. I början av
april valdes den förre riksdagsmannen och miljöpartisten Claes Roxbergh till posten.
Roxbergh har bland annat varit ordförande för
riksdagens trafikutskott och har dessutom varit
forskare på Chalmers.
– Med min bakgrund inom forskning och
politik ska det bli spännande att arbeta för järnvägsbranschens intressen, säger han i ett pressmeddelande.
Roxbergh anser att regeringen och riksdagen
måste fortsätta att rusta upp och bygga ut infrastrukturen för att få en fortsatt positiv utveckling
av järnvägen.
– När statens pengar inte räcker till bör det
kompletteras med andra finansieringsformer,
menar han.
Järnvägsforum är en ideell förening för branschorganisationer, företag, forskningsinstitutioner,
fackförbund och intresseföreningar med järnvägsanknytning. Syftet är att främja utvecklingen av
järnvägen.
ICA satsar återigen på tågtransporter
Det är fyra år sedan sist, men nu planerar Ica att
återuppta tågtransporterna igen. Därmed ersätts
lastbil med tåg på de längre sträckorna, skriver Ica
nyheter. Orsaken är miljöskäl, men också en
svensk innovation som gör det lättare att lasta och
lossa gods. Det är företaget Flexiwaggon som med
stöd från bland andra Ica har utvecklat en ny järnvägsvagn.
– Med den nya vagnen går det betydligt smidigare och vi får den flexibilitet som vi har efterfrågat i många år, säger Krister Skogsby, projektansvarig på Ica AB, till Ica nyheter.
Ett helt tågsätt uppges ta 10–15 minuter att
lasta eller lossa.
Enligt Skogsby är dock vagnen terminalberoende och det krävs en åtta meter hård yta bredvid
järnvägsspåret, till exempel en grusplan.
Tysk-Holländskt
företag in på
svenska marknaden
En ny aktör har etablerat sig på den svenska
marknaden för arbeten i spårmiljö. Det är
VolkerWeiss Nordic AB vars ägare VolkerRail
från Holland och Lenonhard Weiss från Tyskland är kända på den europeiska järnvägsmarknaden.
VolkerWeiss Nordic kommer initialt att
arbeta med projekt inom ombyggnation och
nybyggnation åt de anläggningsägare som
finns på den svenska marknaden, skriver företaget i pressmeddelande. Huvudägarna har
möjlighet att tillföra resurser till exempel vad
gäller maskiner som krävs för spårarbeten. På
sikt finns ambitionen att även ta uppdrag
inom drift och underhåll.
24
Future Transport
För miljöns skull satsar Ica återigen på att frakta
sitt gods med tåg. Företaget Flexiwaggon har
med stöd från Ica utvecklat en ny järnvägsvagn
som gör det lättare att lasta och lossa gods.
Förra året ökade transporterna med järnväg till
och från Göteborgs hamn med 24 procent. I år är
målet en ökning på ytterligare 30 procent.
Järnvägstrafiken ökar
till Göteborgs hamn
Det går som på räls för transporterna med järnväg
till och från Göteborgs hamn. Under förra året var
ökningen 24 procent och under nuvarande år spänns
bågen än högre. Målet är att nå en ökning med ytterligare 30 procent, uppger Göteborgs Posten.
– Det är en helt lysande utveckling, säger Dennis
Johansson, chef för Rail Centre i Göteborgs hamn,
till tidningen.
I mars inleddes trafik med godspendel mellan
Göteborgs hamn och Falköping. Ytterligare godspendlar planeras; dels mellan Karlshamn och Göteborgs hamn och dels mellan Sundsvall och Göteborgs hamn. Vem som ska köra dessa linjer är dock
inte klart.
– Flera företag slåss om uppdragen. Problemet är
att det börjar bli ont om trailer- och containervagnar
eftersom en ökning av kombitrafik märks i hela
Europa, säger Johansson.
Consilium förser tunnelbanetåg
med rökvarningssystem
Consilium, med huvudkontor i Sverige, har fått
den prestigefyllda ordern av Bombardier att förse
de nya tågen som ska trafikera Londons tunnelbana med rökvarningssystem.
Det rör sig om 1 400 vagnar och leveransen
av rökvarningssystemet inleds under 2009 och
pågår fram till 2015. De första vagnarna kommer
att tas i trafik under 2009.
Consiliums rökvarningssystem, TS1000/CS4,
baseras på samma teknologi som företaget tidiga-
re använt i u-båtar och andra extrema miljöer.
Där krävs det att tåligheten är hög mot till exempel vibrationer och temperaturvariationer.
Dessa vagnar som rullar i Londons tunnelbana
kommer att förses med rökvarningssystem från
Consilium. Det rör sig om leverans till 1 400
vagnar.
MÖT FRAMTIDEN
MED OSS!
Carillion Rail är som privat aktör ledande inom
spårteknik på den nordiska marknaden med
kontor i Sverige och Danmark.
Säkerhet, Miljö, Arbetsmiljö och Kvalitet står
i centrum när Carillion åtar sig uppdrag inom
områdena; Ban, El och Kontaktledning, Signal
och Tele. Vi är sedan 2005 certifierade enligt
ISO 9001 och ISO 14001.
Byt ut halogenlampor till
LED lampor
Carillion Rail Sverige AB är ett helägt dotterbolag till Carillion plc., England. Koncernen
omsätter ca 60 miljarder.
- Passar till tåg, marin och fordons applikationer
- Låg effektförbrukning
- Typiskt 100.000 tim livsländ
- Standard & kundspecificerade
- Ingångsspänningar, 16,8-150V DC
- 5-års garanti
Läs mer på www.carillion.se
www.inkom.se - 08-514 844 00
*|WDODQGVEDQDQ²HQQlUPDUHIUDPWLG
´9LE\JJHUVDPKlOOHQ²LQWHMlUQYlJµ
672&.+2/0
*|WDODQGVEDQDQlUHWWDY6YHULJHVYLNWLJDVWHVDPKlOOVE\JJQDGVSURMHNW
)UnJDQlULQWHOlQJUHRPXWDQVQDUDUHQlUGHQVNDE\JJDV8QGHUnU
6g'(57b/-(
VNDSDGHVRUJDQLVDWLRQHQ´*|WDODQGVEDQDQ²GHOHQ%RUnV-|QN|SLQJ/LQN|SLQJµ
HWWVDPDUEHWHPHOODQ-|QN|SLQJV8OULFHKDPQV7UDQnVRFK$QHE\V.RPPXQ
%RUnV6WDG*|WHERUJVUHJLRQHQV.RPPXQDOI|UEXQG5HJLRQI|UEXQGHWgVWVDP
1<.g3,1*
5HJLRQI|UEXQGHW-|QN|SLQJ6MXKlUDGVE\JGHQV.RPPXQDOI|UEXQG
VDPW(XURSDNRUULGRUHQ
1255.g3,1*
/,1.g3,1*
2UJDQLVDWLRQHQDUEHWDUI|UHQIXOOWXWE\JJGRFK
WUDILNHUDG*|WDODQGVEDQDVHQDVWnU
*g7(%25*
75$1c6
*|WDODQGVEDQDQ
*|WDODQGVEDQDQ
GHOHQ%RUnV-|QN|SLQJ/LQN|SLQJ
GHOHQ%RUnV-|QN|SLQJ/LQN|SLQJ
-g1.g3,1*
%25c6
8/5,&(+$01
)|UPHULQIRUPDWLRQ%HUWLO*XVWDIVVRQHOOHU+nNDQ-DFREVVRQ
Future Transport
25
Elmia Nordic Rail
Konferensprogram 2007:
Framtidens transporter i fokus
Elmia Nordic Rail är känt för sina många och bra konferenser. Nu utökas seminarieprogrammet
ytterligare och blir mer omfattande än någonsin. Konferenserna blir gemensamma för de båda
mässorna Elmia Nordic Rail och Elmia Future Transport – här finns nämligen mängder av
gränsöverskridande ämnen och frågor att diskutera och debattera!
”Framtidens transporter” är huvudtema för konferenserna i år.
TEXT: STINA JORDEVIK
ILLUSTRATION: KRISTINA VON OELREICH
Nya trafikmöjligheter: Fehmarn Belt, Citytunneln, Hallandsåsen…
Visioner för framgång
på huvudseminarium
Transportindustrin är en bransch som står inför
stora förändringar och utmaningar. Global konkurrens, miljökrav, behov av sammodalitet,
oljekris, nya lagar och ny teknik ställer krav på
utveckling och nya idéer.
Hur ser framtidens transporter ut? Hur
påverkar klimatförändringarna framtidens lösningar? Hur kan vi samarbeta över landsgränserna för att lösa de stora frågorna? Vad kan vi
vänta oss av teknikutveckling och nya lösningar?
Det är några av de frågor som kommer att
avhandlas på Elmia Nordic Rail och Future
Transports stora huvudseminarium, onsdagen
den 10 oktober klockan 13.30-17.30. Flera profiler inom den nordiska transportbranschen
kommer att ge sin vision av framtidens transporter. Seminariet avslutas med en debatt.
26
Future Transport
Flera stora infrastrukturprojekt pågår i Norden.
Under temat ”Nya trafikmöjligheter” beskrivs läget i
flera av projekten vid ett antal olika seminarier.
Några exempel:
tågen i södra Sverige, restiderna blir kortare, stationerna blir fler och kollektivtrafiken mer konkurrenskraftig, berättar föreläsaren Anders Mellberg på
Citytunneln.
Nya spår genom Stockholm
Dagens två spår genom Stockholm har funnits sedan
1871. Nu verkar ett av järnvägens största kapacitetsproblem vara på väg att lösas. Och alla utredningar pekar på att Citybanan är den rätta lösningen.
– Banverket har redan påbörjat förberedande
arbeten, och när finansieringen är klar kan bygget ta
fart, berättar Kjell-Åke Averstad på Banverket, som
beskriver projektet vid ett seminarium onsdagen den
10 oktober.
Hallandsåsen – en flaskhals på Västkustbanan
Mängder av problem har kantat bygget av en tunnel
genom Hallandsåsen. Men nu görs tunneln sakta
men säkert färdig med en av världens mest avancerade tunnelborrmaskiner. Efter 100 års kapacitetsproblem är flaskhalsen på väg att öppnas.
Christer Möller på Banverket ger en lägesrapport.
Citytunneln – den sista pusselbiten i Öresundsregionen
Just nu byggs Citytunneln på flera fronter i Malmö.
Två tunnelborrmaskiner borrar sig genom stadens
kalkberggrund.
– Citytunneln innebär att kapaciteten ökar för
Botniabanan ökar kapaciteten på en befolkningsrik kust
Stambanan genom övre Norrland har slagit i taket
vad gäller kapacitet. Lösningen heter Botniabanan.
Nu skapas fantastiska möjligheter för persontrafik
utefter den befolkningsrika norrlandskusten.
– Det finns många myter om det här projektet,
men under vårt seminarium ska vi leverera sanningar,
säger Lennart Westberg på Botniabanan AB.
Elmia Nordic Rail
Infrastrukturens
framtida inriktning
Logistik för framtiden
Vem ska äga logistikkedjorna, och hur ska kapaciteten fördelas? Detta diskuteras under ett
debattseminarium onsdagen den 10 oktober
klockan 12.00.
Under temat ”Logistik i framtiden” blir det
också seminarier om bland annat EU-kommissionens handlingsprogram för logistik.
I höst presenteras flera stora svenska utredningar
kring framtidens transporter och infrastruktur, bland
annat Banverkets och Vägverkets framtidsplaner.
Utredningarna kommer att påverka inriktningen på
transportpolitiken framöver. Hur ser scenarier och
visioner ut? Hur planerar Banverket och Vägverket
framtidens infrastruktur? Temat ”Infrastrukturinriktning” avslutas med en inriktningspolitisk debatt,
med Lars Berggrund på Banverket som moderator.
Höghastighet
– snart går tågen så in i Norden
I Frankrike dundrar tågen fram i dryga 300
kilometer i timmen. Höghastighetstågen i
Europa har definitivt blivit en succé – med
såväl komfort och tidsvinster för resenärerna som miljöfördelar och positiv regional
utveckling. Nu utreds och diskuteras
höghastighetstågens framtid i Norden.
Under Elmia Nordic Rail och Future
Transport diskuteras bland annat
höghastighetstågens betydelser för
regional utveckling, och vilka
ingrepp i landskapet de nya banorna
innebär.
OPP/PPP
– nya former för samverkan
Klimat & Miljö på agendan
OPP, Offentligt Privat Partnerskap (eller Public Private Partnership, PPP), är en samarbetsform som vuxit
fram efter idéer och inspiration från främst USA och
Storbritannien. Nu finns ett ökande intresse för olika
samverkanslösningar och alternativa finansieringssamarbeten också i Norden. Politikerna diskuterar
OPP/PPP-lösningar för flera kommande infrastrukturprojekt.
Seminarierna om OPP/PPP, torsdagen den 11
oktober, kommer att handla om OPP/PPP i Finland,
Norge, Danmark och Sverige.
Klimatfrågan har hamnat på dagordningen i hela
världen – och självklart påverkar den transportbranschen. Men hur? Och vilka lösningar finns?
Torsdagen den 11 oktober debatteras och diskuteras klimat- och miljöfrågan av och med flera branschprofiler – till exempel Karl Georg Hoyer på universitetet i Oslo och Erica Kronhoffer, miljöchef på
Green Cargo.
okto 9–11
be
Jön r 200
7
kö
Sve ping,
rige
Future Transport
27
Elmia Nordic Rail
Kombitransporter under luppen
Hur har kombitransporterna utvecklats? Hur ser
fördelningen mellan olika lastbärare ut? Hur fördelas kombitransporter mellan land- och hamnflöden? Och hur kan framtidens kombitransporter
bli konkurrenskraftiga även på korta avstånd? På
temat ”Kombitransporter” och under rubriken
”Konkurrenskraftiga kombitransporter i Sverige”
svarar Jakob Wajsman på Banverket på bland
annat dessa frågor. Dessutom hålls seminarier om
till exempel operatörens perspektiv, norska intermodala järnvägsterminaler och förutsättningar i
Finland.
ERTMS – planer för
införande på gång
Alla EU-länder ska presentera en införandeplan
för ERTMS (European Railway Traffic Management System) senast i september 2007. Just nu
pågår många olika aktiviteter för att nå en optimal
införandeplanering på europeisk och nationell
nivå. Som en del i regeringsuppdraget att revidera
framtidsplanen för järnvägen tar Banverket fram
en införandestrategi för ERTMS i Sverige. Rolf
Haraldsson på Banverket berättar på seminariet
”ERTMS – införandet i Sverige och EU”.
Andra seminarier på temat ERTMS handlar
om operatörernas syn på systemet, hur införandet
planeras i Danmark och vilka alternativ som finns
till ERTMS.
Ur ett internationellt perpektiv
År 2004 presenterade EU-kommissionen det tredje järnvägspaketet. Det handlade om ökad konkurrensutsättning av passagerartrafik på järnväg, förbättrade
regler för resenärer och gemensamma kvalifikationskrav för bland annat lokförare. Under seminariet ”Tredje järnvägspaketet – från start till mål” föreläser
Anders Olofsson på Banverket.
– Det handlar om innehållet i paketet, beslutsprocessen och hur kommissionens ursprungliga idéer omvandlats i den politiska processen, säger han.
På temat ”EU & Internationellt” diskuteras också bland annat globala
godskorridorer, Rail Net Europe och UNIFE.
… och mycket, mycket mer…
Förutom de seminarier som ligger under större teman genomförs ett flertal fristående seminarier under Elmia Nordic Rail och Future Transport.
Några exempel är Banverkets omorganisation, Kombiresande cykel
och tåg, Järnvägens riksintressen, Framtida förutsättningar för
industrispår, Infrastruktur för en mer konkurrenskraftig järnväg och Möjligheter till bättre trafikinformation.
28
Future Transport
RF-System AB konstruerar, tillverkar och säljer CEmärkta produkter för järnväg-, mark- och byggentreprenad
sedan 1978.
Vår ambition är att ligga i framkant av utvecklingen och
nya produkter utvecklas ständigt för att tillgodose behoven.
Hela processen hålls svensk, från tanke till färdig produkt.
Dubbel vridbar
Spårstoppare
Ballastborste
Spårstoppare
Sopborste
Debatten om framtidens
transporter startar på Elmia
Banverkets och Vägverkets framtidsplaner, Hamnstrategiutredningen och Kombiterminalsutredningen. Det är fyra
aktuella utredningar som berör transport och infrastruktur
– en sektor som står inför enorma utmaningar.
På de parallella mässorna Elmia Nordic Rail och Elmia
Future Transport diskuteras alla de aktuella frågorna om
transport och infrastruktur. Årets konferensprogram är mer
omfattande än någonsin tidigare – med presentationer av
nya transportlösningar, debatter om framtidens infrastrukturinriktning och föredrag om nya
forskningsresultat.
Slipersläggare
Här möter teknik och infrastruktur
på Nordic Rail framtidens frågor
om transportkedjor, intermodalitet
och logistik på Future Transport.
Markvibrator med
underfäste
Slipersbytare
Tel. 044 - 817 07 • Fax 044 - 859 63
Furutorpsgatan 6, 288 34 Vinslöv
www.rf-system.se
rail@rf-system.se
Svensktillverkat
Var med och påverka framtidens
transporter! Debatten startar på
Elmia, 9 –11 oktober 2007.
Järnvägsforum
VISION OCH
MÅL 2010
Järnvägsforums målsättning är
att påverka beslutande instanser
att satsa på en utbyggnad av
järnvägens infrastruktur. En sådan
utveckling skapar samhällstillväxt
genom fler arbetstillfällen, högre
produktivitet, större lönsamhet,
bättre miljö och ett konkurrenskraftigare Sverige. Järnvägsforums
förslag till utveckling bygger på
fyra hörnpelare:
Utbyggnad av järnvägens
infrastruktur
Ökad konkurrens i
järnvägens alla led
Renodling och tydliggörande
av aktörernas olika roller
En transparant järnvägslagstiftning
Klarabergsgatan 35. 111 21 Stockholm.
Tel: 08-762 38 48. Fax: 08-651 55 91.
info@jarnvagsforum.se. www.jarnvagsforum.se
I SAMARBETE MED NORDIC INFRASTRUCTURE MANAGERS (NIM),
BRANSCHFÖRENINGEN TÅGOPERATÖRERNA, FORUM FÖR NORDISKT
JÄRNVÄGSSAMARBETE (NJS) OCH JÄRNVÄGSFORUM
FutureTransportRail_Jarnvagsforum100x142.indd 1
06-09-04 11.18.27
Future Transport
29
Noterat
Svenskar räddar norrmän i nöd
Den första motordrivna bärgningsvagnen rullar nu på
den norska järnvägen. Den är den enda i sitt slag och
ska utnyttjas vid räddningspådrag.
Det är företaget Svensk Tågteknik som levererat
vagnen som är tänkt att i första hand användas i
södra Norge, men även vid behov täcka hela landet.
Motorvagnen, som är en ombyggd Y1, är helt
självförsörjande och specialutrustad med bland annat
svängkranar som vardera kan lyfta 500 kg.
De bärgningsvagnar Norges Statsbaner, NSB,
sedan tidigare förfogar över är gamla och går dessutom inte för egen maskin.
Företaget Svensk Tågteknik är specialiserade på
ombyggnationer och modernisering av främst dieselelektriska lok och motorvagnar med fokus på miljöförbättrande åtgärder. Företaget har också i samarbete
med amerikanska Cummins utvecklat Europas första
hybridtåg som i vår tagits i användning i Sverige.
Hybridtåget är utrustat både med dieselmotor och
batterier.
Fördelen är att motorn endast används då fordonet behöver extra kraft, i övrigt går alltså tåget på batteri. Hybridtåget lämpar sig för växlingstrafik på spårområden.
Jernhusen vill
ansvara för
spårområden
Den nya lagstiftningen för järnvägsanläggningar ställer högre krav på infrastrukturförvaltarna. Bland annat har lagen medfört att
tillståndsprövningen blir en lång och mer
komplicerad process. Framförallt är problemen stora vid byten av hyresgäster.
Det menar Jernhusen som sedan årsskiftet
därför erbjuder sina kunder inom verkstadsoch godsterminalfastigheterna att ta över
ansvaret för spårområdet. Tanken är att kunderna istället ska kunna ägna sig åt sin kärnverksamhet.
Idag är det Jernhusens hyresgäster som har
ansvaret för infrastrukturen. Detta har dock
lett till att Jernhusen har dålig kännedom om
anläggningarnas status, menar företaget.
Nu vill Jernhusen alltså även fungera som
infrastrukturförvaltare och avtal har redan
skrivits med Green Cargo.
Företaget Svensk Tågtrafik har försett Norge med sin första motordrivna bärgningsvagn.
Jag vill veta mera!
❍
Jag är intresserad av att delta som utställare.
Skicka mig gärna en utställarinbjudan.
❍
Jag vill besöka Nordic Rail och Elmia Future Transport.
Skicka mig ett inbjudningskort.
❍
Jag vill inte ha information om Nordic Rail
– Future Transport. Ta bort mitt namn ur adressregistret.
❍
Jag får mer än ett exemplar av magasinet.
Stryk nedanstående namn ur adressregistret.
❍
Jag har ny adress, min nya adress är:
Vet du fler som vill
läsa Future Transport?
Känner du någon som också skulle vilja få magasinet
Future Transport – Nordic Rail News?
Fyll i namn och adress nedan och faxa till oss,
så ser vi till att personen i fråga får tidningen.
Namn: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Företag: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Adress: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Postadress: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Namn: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Land:
.........................................
Företag: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Mail:
.........................................
Befattning: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Adress: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Postadress: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Ta en kopia, fyll i och faxa till +46 36 16 46 92
eller maila nordicrail@elmia.se, glöm inte ange ditt
ELM-nummer. ELM-numret står i adressfältet på
baksidan av tidningen.
Land: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Tfn:
. . . . . . . . . . . . . . . . . . Fax: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
E-post: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
ELM nr: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
30
✃
Future Transport
ELMIA, JÖNKÖPING, SVERIGE 9–11 OKTOBER 2007
✃
0SEFUSFLMBNIjSSzSGSlOUWlMBUJOTLBPSE³3F³TPNCFUZEFSµQlOZUUµPDI
³DMBNBSF³TPNCFUZEFSµµSPQBIzHUµ3FLMBNCFUZEFSBMMUTlBUUSPQBIzHU
HlOHQlHlOH'zSFSEFMCFUZEFSEFU3PQB)VSSBPNEVWJMMCMJIzSE
4PN NBO SPQBS
GlS NBO TWBS
%VTPNWJMMTZOBTQl'VUVSF5SBOTQPSUPDI/PSEJD3BJMNjTTBOJPLUPCFSIBS
FOEFMBUUUBUBHJPDIEFUHBOTLBTOBSU&SNPOUFSTLBEFTJHOBTPDICZHHBT
USZDLTBLFSPDIGjSTLBWJTJULPSUTLBUSZDLBTBOOPOTFSVUGPSNBTPDIQSPEVDF
SBTTBNUJOCKVEOJOHBSNlTUFTLJDLBTVU-lUFSEFUKPCCJHU "MMUEVCFIzWFS
HzSBjSBUUSPQB)VSSB
7JjSFOSFLMBNPDILPNNVOJLBUJPOTCZSlTPNNBSLOBETGzSKVTUEJUU
GzSFUBHQl'VUVSF5SBOTQPSUPDI/PSEJD3BJM
)VSSBIBSMlOHPDIHFEJHFOFSGBSFOIFUBWBUUNBSLOBETGzSBUSBOTQPSU
PDIMPHJTUJLCSBOTDIFO7JLBOQSPEVDFSBNPOUSBSPDIVUTUjMMOJOHBSTPNTZOT
4FO¾YBSWJBMMUEFUQSBLUJTLBPDLTl
%VIBSBMMBOMFEOJOHBUUSPQB)VSSBjWFOJBOESBTBNNBOIBOHjOWJE
NjTTPSPDIVUTUjMMOJOHBS7JIKjMQFSFOMlOHSBEGzSFUBHNFECMBOEBOOBU
GPMEFSTCSPTDIZSFSXFCCEFTJHOBOOPOTFSSFLMBN¾MNQSPEVLUPDIVUCJME
OJOHTLBUBMPHFSlSTSFEPWJTOJOHBSPDI130BWTFUUCFIPWLBOWJGlFSUGzSFUBH
BUUClEFTZOBTPDIIzSBT
#MBOE)VSSBTOzKEBLVOEFSNjSLT#BOWFSLFU4UPDLIPMNT)BNOBS
&SJDTTPO/FUXPSL5FDIOPMPHJFT4WFOTL'KjSSWjSNF(jWMF(PETWBHOTFSWJDF
a'+jSOWjHTGPSVN5(0+4XFNBJOU5lHPQFSBUzSFSOB5:"&OFSHP3FUFB
PDI/PWBUPSN¿
-jTNFSPN)VSSBQlXXXIVSSBTF
FMMFSSJOHPTTQl
PORTO
BETALT
SVERIGE
Debatten om framtidens
transporter startar på Elmia
Aldrig tidigare har transportbranschen stått inför så stora
utmaningar. Och aldrig tidigare har konferensprogrammet
för Elmia Nordic Rail och Elmia Future Transport varit så
omfattande!
Här diskuteras alla de aktuella frågorna om transport och
infrastruktur. Här presenteras nya lösningar för en transportkedjas alla led. Här debatteras framtidens infrastrukturinriktning. Bland föreläsarna finns flera av transportbranschens mest kända profiler.
Var med och påverka framtidens transporter! Debatten
startar på Elmia, 9-11 oktober 2007.
Ladda ned eller beställ det aktuella konferensprogrammet på www.elmia.
se/futuretransport.
www.elmia.se/nordicrail www.elmia.se/futuretransport
I SAMARBETE MED NORDIC INFRASTRUCTURE MANAGERS (NIM), BRANSCHFÖRENINGEN TÅGOPERATÖRERNA,
FORUM FÖR NORDISKT JÄRNVÄGSSAMARBETE (NJS) OCH JÄRNVÄGSFORUM
MediaSpjuth
Elmia. Box 6066, SE-550 06 JÖNKÖPING, SWEDEN
